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十河 信二(そごう しんじ、1884年4月14日 - 1981年10月3日)は、第4代日本国有鉄道(国鉄)総裁(在任1955年 - 1963年)。「新幹線の父」と呼ばれる。

◆来歴・人物

愛媛県新居郡中村(のちの中萩町、現在の新居浜市)出身。愛媛県尋常中学校東予分校(現・愛媛県立西条高等学校)を経て、上京し受験準備のために正則英語学校(現・正則学園高等学校)に入学。第一高等学校を経て東京帝国大学法科大学卒業後、鉄道院に入省当初は農商務省に進むつもりであったが、後藤より「国民の役に立ちたいというなら鉄道の方がより役に立つことができる」と諭されて鉄道院に入省したという。。

時の鉄道院総裁であった後藤新平が標準軌への改軌を唱えており、その薫陶を受け、実現構想を島安次郎らと共に立てたことが後の新幹線構想に影響を与えた日本の改軌論争を参照。。鉄道院では主に経理畑を歩み、36歳の若さで経理局会計課長に就任した。

その後、関東大震災(1923年)の復興のために設立された帝都復興院に出向し、後藤と共に復興事業に携わるが、土地売買に関わる贈収賄疑惑(復興局疑獄事件)に巻き込まれて逮捕される。1審では有罪の判決が下ったが、十河は冤罪を訴えて控訴し、控訴審で無罪を勝ち取った。しかし、逮捕によって退官することを余儀なくされた。無罪となった後、南満州鉄道株式会社(満鉄)に入社し理事を務める。満州事変(1931年)が勃発すると満鉄経営陣の大部分が協力に消極的であった中、満州の官製政治組織「満州国協和会」の幹部であった十河は、唯一積極論を唱える。十河は総裁の内田康哉を関東軍司令官・本庄繁に面会させ、その結果内田は事変拡大派に転じていく。

終戦直後の一時期には愛媛県西条市長や鉄道弘済会会長を務めるなどし、1955年5月14日に紫雲丸事故で引責辞任した前総裁長崎惣之助の後を継ぎ、第4代日本国有鉄道総裁に就任。翌1956年には、産業計画会議委員(議長・松永安左エ門)就任。

当時は洞爺丸事故・紫雲丸事故と国鉄連絡船の事故が立て続けに起こり、国鉄の信用は地に墜ちていた。十河は総裁の就任時、「鉄路を枕に討ち死にの覚悟」という挨拶をして、信用の回復を第一目標とする形で引き受けたという。

就任後、国鉄車両局長について1951年の桜木町事故で引責辞任し下野していた島秀雄を技師長として国鉄に復帰させ、自らは政治的手腕をふるい、東海道新幹線の建設を国会で承認させ、島とともに新幹線建設計画を主導・推進した。さらに主要幹線の電化・ディーゼル化(無煙化)動力近代化計画を参照。や複線化を推し進め、オンライン乗車券発売システム「マルス」を導入して座席券販売の効率化を図るなど、当時高度経済成長で大きく伸びていた輸送需要への対応に努めた。このほか、1957年には地方の経営自由度を高めるため、新たに支社制度を導入し、本社が持っていた220項目の権限を支社に移管させた。十河の在任期間中国鉄の収支は持ち直し、黒字決算を続けた。

しかし、1962年に三河島事故が発生。この時は責任処理当時監査委員長の石田禮助の叱咤激励があったという。皮肉にも石田は十河の後総裁就任後に鶴見事故で同じ立場に立つ事になる。また、十河が犠牲者遺族を一軒ずつ弔問して回ったことから、遺族団から事後処理を十河の手で行うよう求める要望書が提出されたという(十河信二記念館の展示資料による)。のため踏み留まったが、東海道新幹線の建設予算超過の責任を背負う形(元々計上した予算では不足することを承知で進めており、部下と新幹線計画を守る腹積もりであった。この事を知っていた島秀雄は、慰留を振り切って辞職する)で、最終的には1963年5月19日に総裁に再任されず、東海道新幹線の開通を見ることなく退任した。在任8年は歴代国鉄総裁の中で最長である。

1964年10月1日、東京駅の東海道新幹線ホームで挙行された出発式には、国鉄は十河も島も招待しなかった。しかし、後々に十河や島が「新幹線の父」と呼ばれるに至り、マスコミが彼等を紹介する際には、必ずと言っていい程に「国鉄は新幹線の開通式に彼等を招待しなかった」という説明をするようになったため、これは国鉄にとって痛恨事となってしまったが、当日10時からの国鉄本社での開業記念式典には招かれている。

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