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夜行列車(やこうれっしゃ)とは、夜間から翌日の朝以降にまたがって運転される旅客列車のことである。その性格上、長距離列車となる場合が多い。旅程に夜行列車を組み入れた場合、車中泊と表現される。日本では、夜汽車と呼ばれることもある。

◆ 特徴

夜行列車の最大のメリットは、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動できることにある。そのため、他の競合交通機関の(昼行)最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着する設定の場合、最もその効果を発揮する。

◇ 日本

日本では明治時代中期以降、全国の鉄道網の整備が一通り完成し、それとともに夜行列車が運行されるようになっている。単線非電化の路線が多く列車の速度も低かった1960年代前半(昭和30年代)頃までは夜間に出発して翌々日(すなわち車中2泊3日、運転時間30時間以上)に終点に到着するものもあったが、新幹線が開通し、在来幹線も電化や線路・車両改良などによるスピードアップが図られた昭和40年代以降は、運転時間は長くとも28時間程度に抑えられ、車中1泊の行程で運行するもののみになった。現在では運行距離の短縮により、運転時間は長くとも20時間程度である。

1970年代前半(昭和40年代)頃までの、新幹線や国内航空路線、高速道路網などが未発達な時代には、長距離(おおよそ250km以上)の都市間を結ぶ主要な交通手段として活用されていたが、昭和50年代(1980年代)以降、国内航空路線や高速道路網の整備が進んだ結果、現在では、速度(所要時間)面で新幹線・飛行機といった交通機関に押され、運賃面においては高速バスと競合する状態にある。

これは荷物輸送・郵便輸送にも当てはまり、1970年代までは主な幹線の夜行急行列車・普通列車に荷物車・郵便車を連結し、旅客とともに新聞の朝刊などの小荷物や郵便物を輸送していたが、現在この任務は高速道路を走るトラックに取って代わられた。なお、1970年代〜80年代には郵便荷物専用の夜行列車が多く運行されていた。

  現状

※別項のブルートレイン (日本)#平成以降の退潮も参照されたい。

現在運行している大半の夜行列車は、寝台車が連結されている寝台列車である。これは、夜間に長距離にわたって運転される夜行列車の性格上、当然のことといえよう。しかし、車両の製造費が高額である割に寝台設備を設けることで1両あたりの定員数が座席車より少なくなり(個室寝台となると開放式寝台以上に定員数が少なくなる)、低料金だと採算が合わないことや、乗務員が長時間勤務になることなどから、寝台料金は一般のホテルの設備・料金に比して高額な設定であり、夜行列車が敬遠される一因ともなっている。

ホテルの宿泊料金は地域やシーズン等により多少異なるものの、寝台列車の料金は、開放式2段式B寝台で6,300円であり、ビジネスホテルに普通に宿泊できる金額であり、これより上級となるA寝台開放式下段に至っては10,500円であり、ビジネスホテルはおろかシティホテルにも宿泊可能な金額である。

さらに、実際の乗車には乗車券・上記寝台料金に加え、列車種別によっては特急料金ないしは急行料金まで必要となり、やはりコストパフォーマンスの悪さは否めない。さらに、現在では各種割引航空運賃(特定便割引、早期購入割引、バーゲン型割引など)や、低料金ホテルチェーン(東横イン・スーパーホテルなど)の台頭、宿泊予約ができる旅行サイト(じゃらん・楽天トラベル等)の登場により、航空機や新幹線で移動して現地のホテルに宿泊した方がJRの寝台特急利用よりも安価、もしくはほぼ同等であるケースが多々ある。従って、料金面ばかりでなく夜行列車利用による時間の有効活用というメリットすらも薄れてきている。

これに対応して近年JR各社は、寝台の個室化や女性専用車の連結によるプライバシーへの配慮を図って質的改善を進めている。

一部の列車では、グリーン車に匹敵する設備を普通車扱いで安価に提供するサービスが行われ、利用者の選択肢を広げている。この例としては、「はまなす」の普通車座席指定席として設定されている「ドリームカー」がある。廃止されたものの例では2008年3月14日まで運行された「あかつき」の普通座席指定席として運用された「レガートシート」や定期運行開始時の「ムーンライト」(のちに「ムーンライトえちご」に名称変更している)の座席がある。

また、寝台ではないが横臥できる設備を普通車扱いで提供する例も現れている(寝台車参照)。

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